城市重构带来京津冀协同发展新契机
发布时间：2024-08-10 点击：114
中国交通报2016年11月第6369期
□李先
京津冀协同发展战略的核心，笔者理解，就是通过疏解北京的非首都功能来缓解“城市病”，同时推动京津冀区域协同发展；对交通方面的要求也很明确，一是交通一体化要先行先试，二是要构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本和互联互通的综合交通运输网络。疏解是一个很好的发展途径，给北京一个城市重构的机会，也是解决城市空间布局问题和“城市病”的一个很好契机，以这个契机带动河北城市的发展。
根据京津冀城市群的功能定位，该地区要被打造成为世界级的城市群。京津冀人口总量大且在持续增长，人口密度是全国平均水平的3.6倍，分布很不平衡，大量聚集在北京、天津两个特大城市。从经济总量上看，三地发展非常不平衡。从城市化水平上看，两极分化严重，北京、天津的城市化率远高于全国平均水平，河北省低于全国平均水平。
可喜的是，在交通基础设施方面，京津冀地区和长三角、珠三角比较，相对发达。但是，依然存在着很多和一体化不相适应的问题。
运输结构亟待优化
首先，在京津冀地区的整个客运系统里面，道路运输占85%，也就是说，无论是从集约化角度还是从减少对空气污染的角度看，都有很大提升空间；特别是在货运方面，大部分靠道路运输，铁路运输比例较低；虽然煤炭运输铁路化程度比较高，但基本上是从产地到海港，反向空载率较高。
其次，从城市范围来看，北京从2006年开始落实公交优先发展战略，从投资上给予公共交通很大倾斜，地铁和公交得到了长足发展，但到目前为止，小汽车出行比例依然高达30%以上，这和其他国际化都市相比，差距较大。而且，令人遗憾的是，自行车出行的空间被大大压缩。
再次，从整个地区的交通枢纽来看，也是这种状况。如首都国际机场，70%的客流要靠出租车和小汽车疏运，北京南站地面出站客流75%要通过小汽车疏运。为什么出现这种局面？因为铁路客运枢纽和城市功能区是脱节的。从天津到北京，乘高铁半个小时，而在北京市内，如果从北京南站到目的地可能要开车1个小时以上。也就是说，土地使用布局没有为综合交通的高效利用和发展提供良好条件。
网络空间布局不合理
从整个城市群的网络格局来看，客运方面，北京是全国交通枢纽，特别是铁路方面，很多铁路线是以北京为中心往外放射出去的，很多客流都要到北京中转，导致过境量特别大。货运方面，北京的铁路编组站如双桥和丰西编组站，90%的货运量是过境运输，这一方面增加了北京的负担，另一方面也降低了货运效率。公路方面，2013年内蒙古和山西有超过2000万吨的煤炭通过北京运抵港口，这对北京的交通造成了非常大的影响和干扰。解决这一问题，需要立足整个区域通盘考虑。
从都市圈范围看，北京正在往都市圈的方向发展，但是运输结构与都市圈的交通形态还不相适应。五环路以内，轨道交通相对发达，但外围，如从河北燕郊到北京来上班，就需要乘坐公共汽车，而且早上不少老人要很早到车站为孩子排队，不然上不了车，因为没有支持大都市圈发展的合理轨道交通系统。单从轨道交通方面看，虽然北京已有554公里的地铁运营线路，规模很大了，但其日均客运量仅有1000万人次，而日本东京291公里地铁运营线路的日均客运量可以达到1100万人次。这里主要存在几个问题：一是因为北京的地铁主要集中在市中心，网络层次单一；二是列车容量不够，北京地铁站台预留的编组只有8节，据了解，大阪100年前的轨道交通就是10节编组；三是轨道局限，我们的轨道都是单轨，缺少可以绕过车站的线路，列车需要每站停靠，不便于根据客流变化情况采取越站措施，这在很大程度上也制约了轨道交通能力的提升。
在交通网络的一体化衔接方面，一些城市高铁站远离城市中心。高铁站服务的客流大多数是要到城市中心去的，所以高铁的客流还需要通过换乘其他交通方式才能进入市中心，而换乘转运就要增加环节、降低效率，给乘客出行带来不便。此外，空铁联运等多式联运的发展也比较滞后。
区域统筹协调机制需完善
在体制机制方面，缺乏可持续、强有力的区域统筹协调机制；虽然高层一直在积极推动，但常态化、制度化的议事决策机构尚未有效建立起来。此外，在行业条块分割方面也缺乏统筹协调。甚至在城市层面，一些城市的交通管理职能也被分散在交通运输、城管、公安交管等多个部门。一座城市里相关管理职能都不能协调统一，何况是跨行政区域协调管理！
另外，到目前为止，由于河北跟北京和天津相比，发展差距比较大。河北要想大力发展，需要很多的投资并占用较多的土地，这方面还存在很多困难，怎么解决也是个重要问题。
随着京津冀协同发展进程的推进，京津冀地区在城镇空间、产业布局等方面都会面临新一轮的重构和调整，通过以北京和天津作为双引擎，构建“四纵、四横、一环”的综合交通网络，实现互联互通、高效的交通网络。
未来，京津冀地区还要进一步发展，它与外部的联系会加强，京广、京沪的通道流量会进一步上升，跟长三角、珠三角的联系也会进一步密切；京津冀城市群各城市之间的沟通和联系也会进一步加强，北京的过境客流会得到一定疏解；随着都市圈的形成，不管是北京还是天津，通勤客流强度、距离都会进一步增长。在货运方面，大宗货物的运输需求如煤炭等会有所降低，高附加值货物运输的需求会进一步增加；在空间分布上，北京占比进一步降低，天津和河北的运量会提高。在组织模式上，随着高铁网络的形成，铁路运输的比例会增加，也有利于多式联运的形成。
京津冀协同发展战略的核心是疏解非首都功能，但是，疏解不是说北京不发展了。我们理解，疏解是一个很好的发展途径，给北京一个城市重构的机会，也是解决城市空间布局问题和“城市病”的一个很好契机，以这个契机带动河北城市的发展。总体来说，这个地区的要义是发展。
（作者系北京交通发展研究院副院长、教授级高工）
（天津市交通运输委员会 2016-11-18 16:37:30）
河北四大工程“铺路”京津冀交通一体化
江苏交通主攻更智慧更绿色更安全
中秋节假期天津站及西站上下客近70万
天津市交通运输委员会安全生产委员会关于开展2018年“安全生产月”活动的通知
行业办召开第二季度安委会工作会议部署近期安全生产工作
公路处应对台风总体情况
天津机场将在北京南站设候机楼
天津滨海公交集团将新购置环保公交车150部
□李先
京津冀协同发展战略的核心，笔者理解，就是通过疏解北京的非首都功能来缓解“城市病”，同时推动京津冀区域协同发展；对交通方面的要求也很明确，一是交通一体化要先行先试，二是要构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本和互联互通的综合交通运输网络。疏解是一个很好的发展途径，给北京一个城市重构的机会，也是解决城市空间布局问题和“城市病”的一个很好契机，以这个契机带动河北城市的发展。
根据京津冀城市群的功能定位，该地区要被打造成为世界级的城市群。京津冀人口总量大且在持续增长，人口密度是全国平均水平的3.6倍，分布很不平衡，大量聚集在北京、天津两个特大城市。从经济总量上看，三地发展非常不平衡。从城市化水平上看，两极分化严重，北京、天津的城市化率远高于全国平均水平，河北省低于全国平均水平。
可喜的是，在交通基础设施方面，京津冀地区和长三角、珠三角比较，相对发达。但是，依然存在着很多和一体化不相适应的问题。
运输结构亟待优化
首先，在京津冀地区的整个客运系统里面，道路运输占85%，也就是说，无论是从集约化角度还是从减少对空气污染的角度看，都有很大提升空间；特别是在货运方面，大部分靠道路运输，铁路运输比例较低；虽然煤炭运输铁路化程度比较高，但基本上是从产地到海港，反向空载率较高。
其次，从城市范围来看，北京从2006年开始落实公交优先发展战略，从投资上给予公共交通很大倾斜，地铁和公交得到了长足发展，但到目前为止，小汽车出行比例依然高达30%以上，这和其他国际化都市相比，差距较大。而且，令人遗憾的是，自行车出行的空间被大大压缩。
再次，从整个地区的交通枢纽来看，也是这种状况。如首都国际机场，70%的客流要靠出租车和小汽车疏运，北京南站地面出站客流75%要通过小汽车疏运。为什么出现这种局面？因为铁路客运枢纽和城市功能区是脱节的。从天津到北京，乘高铁半个小时，而在北京市内，如果从北京南站到目的地可能要开车1个小时以上。也就是说，土地使用布局没有为综合交通的高效利用和发展提供良好条件。
网络空间布局不合理
从整个城市群的网络格局来看，客运方面，北京是全国交通枢纽，特别是铁路方面，很多铁路线是以北京为中心往外放射出去的，很多客流都要到北京中转，导致过境量特别大。货运方面，北京的铁路编组站如双桥和丰西编组站，90%的货运量是过境运输，这一方面增加了北京的负担，另一方面也降低了货运效率。公路方面，2013年内蒙古和山西有超过2000万吨的煤炭通过北京运抵港口，这对北京的交通造成了非常大的影响和干扰。解决这一问题，需要立足整个区域通盘考虑。
从都市圈范围看，北京正在往都市圈的方向发展，但是运输结构与都市圈的交通形态还不相适应。五环路以内，轨道交通相对发达，但外围，如从河北燕郊到北京来上班，就需要乘坐公共汽车，而且早上不少老人要很早到车站为孩子排队，不然上不了车，因为没有支持大都市圈发展的合理轨道交通系统。单从轨道交通方面看，虽然北京已有554公里的地铁运营线路，规模很大了，但其日均客运量仅有1000万人次，而日本东京291公里地铁运营线路的日均客运量可以达到1100万人次。这里主要存在几个问题：一是因为北京的地铁主要集中在市中心，网络层次单一；二是列车容量不够，北京地铁站台预留的编组只有8节，据了解，大阪100年前的轨道交通就是10节编组；三是轨道局限，我们的轨道都是单轨，缺少可以绕过车站的线路，列车需要每站停靠，不便于根据客流变化情况采取越站措施，这在很大程度上也制约了轨道交通能力的提升。
在交通网络的一体化衔接方面，一些城市高铁站远离城市中心。高铁站服务的客流大多数是要到城市中心去的，所以高铁的客流还需要通过换乘其他交通方式才能进入市中心，而换乘转运就要增加环节、降低效率，给乘客出行带来不便。此外，空铁联运等多式联运的发展也比较滞后。
区域统筹协调机制需完善
在体制机制方面，缺乏可持续、强有力的区域统筹协调机制；虽然高层一直在积极推动，但常态化、制度化的议事决策机构尚未有效建立起来。此外，在行业条块分割方面也缺乏统筹协调。甚至在城市层面，一些城市的交通管理职能也被分散在交通运输、城管、公安交管等多个部门。一座城市里相关管理职能都不能协调统一，何况是跨行政区域协调管理！
另外，到目前为止，由于河北跟北京和天津相比，发展差距比较大。河北要想大力发展，需要很多的投资并占用较多的土地，这方面还存在很多困难，怎么解决也是个重要问题。
随着京津冀协同发展进程的推进，京津冀地区在城镇空间、产业布局等方面都会面临新一轮的重构和调整，通过以北京和天津作为双引擎，构建“四纵、四横、一环”的综合交通网络，实现互联互通、高效的交通网络。
未来，京津冀地区还要进一步发展，它与外部的联系会加强，京广、京沪的通道流量会进一步上升，跟长三角、珠三角的联系也会进一步密切；京津冀城市群各城市之间的沟通和联系也会进一步加强，北京的过境客流会得到一定疏解；随着都市圈的形成，不管是北京还是天津，通勤客流强度、距离都会进一步增长。在货运方面，大宗货物的运输需求如煤炭等会有所降低，高附加值货物运输的需求会进一步增加；在空间分布上，北京占比进一步降低，天津和河北的运量会提高。在组织模式上，随着高铁网络的形成，铁路运输的比例会增加，也有利于多式联运的形成。
京津冀协同发展战略的核心是疏解非首都功能，但是，疏解不是说北京不发展了。我们理解，疏解是一个很好的发展途径，给北京一个城市重构的机会，也是解决城市空间布局问题和“城市病”的一个很好契机，以这个契机带动河北城市的发展。总体来说，这个地区的要义是发展。
（作者系北京交通发展研究院副院长、教授级高工）
（天津市交通运输委员会 2016-11-18 16:37:30）
河北四大工程“铺路”京津冀交通一体化
江苏交通主攻更智慧更绿色更安全
中秋节假期天津站及西站上下客近70万
天津市交通运输委员会安全生产委员会关于开展2018年“安全生产月”活动的通知
行业办召开第二季度安委会工作会议部署近期安全生产工作
公路处应对台风总体情况
天津机场将在北京南站设候机楼
天津滨海公交集团将新购置环保公交车150部