推动全产业链技术进步 实现全寿命周期最优
发布时间：2024-05-07 点击：80
中国交通报2016年8月第6313期
本报记者 赵珊珊
建设中的石济客专黄河公铁两用桥。 朱晓晨摄
“如果建桥的人都是工匠，那么桥的品质是可以放心的。”“有行业政策的引领和指导，会更好地服务于桥梁的高端发展。”8月12日，在中交公路规划设计院有限公司（简称“中交公规院”）召开的《关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见》（简称《意见》）宣贯解读培训会上，与会专家就如何更好地推广公路钢结构桥梁给出了很多中肯的建议。
中交公规院副总经理孟凡超特别提出，要将长寿命作为重要目标，不考虑“寿命”的结构和发展，是对国家的不负责任。中交公规院率先组织召开《意见》宣贯解读培训会，介绍我国公路钢桥发展历史、钢结构桥梁的优势和发展现状，对《意见》进行深入解读。与会代表均认为，在我国工业化水平发展至今的大背景下，此时推动公路钢桥建设“正当其时”，代表们还就钢桥未来的发展趋势，积极地献言献策。
钢桥发展历程与钢铁行业休戚相关
据介绍，新中国成立以前，我国公路钢桥大多由外国人建造，直到1937年，茅以升先生主持设计建造的钱塘江大桥是我国自主设计建造的第一座现代钢桥，但主桁钢材还是依靠国外进口。
从上世纪六十年代初起，在国务院和交通部的领导下，我国决定使用国产钢材，走自力更生的道路，以中交公规院为代表的我国桥梁设计单位围绕钢桥做了很多开创性工作。
经过321型第一批战备钢桥、3002钢箱拱大桥、3004悬索桥、南京长江大桥、山东平阴黄河大桥、山东北镇黄河大桥等一批钢桥设计建设的完成，到上世纪八十年代至九十年代，我国大跨径钢桥已经逐步赶上了世界先进水平，建成了虎门大桥、江阴大桥、海沧大桥、南京二桥、军山大桥等一大批特大跨径桥梁，而且使用的钢材愈来愈趋于全国产化。
进入二十一世纪以来，我国在建或建成了如苏通大桥、鄂东大桥、南京三桥、嘉绍大桥、西堠门大桥、坝陵河大桥、杭州湾大桥、虎门二桥、港珠澳大桥等一批世界级大跨径钢桥，钢材的性能和研究水平日益提高。
统计数据显示，在世界排名前十的悬索桥、斜拉桥、跨海长桥中，我国设计建造的桥梁分别占据6座、5座、6座。可以看出，我国桥梁建造水平已经不再追赶而是开始超越世界先进水平。
回顾几十年的发展历程，孟凡超表示，我国公路钢桥发展与我国钢铁行业发展休戚相关，基本可分为三大阶段：钢铁产能紧缺时代，此阶段严格控制，如战事时应急抢险等少数特殊桥梁使用钢结构，普通桥梁尽量不用；钢铁产能相对充足时代，节约使用，特大跨径桥梁推广应用，普通桥梁探索应用；当前处于的过剩时代，推荐使用钢结构，全寿命优势显现，亟需加强推广应用。
钢桥建养技术体系有待进一步完善
由于前些年钢材不足，我国倾向使用混凝土建桥。同期，日本13万座桥梁中钢桥占比41%，美国60万座桥梁中钢桥占比35%，法国钢桥和钢混桥梁占比更是达到85%，而我国目前钢桥和钢混桥梁占比不足1%。单纯重视工程建设期成本，而轻视全寿命周期成本的落后理念，以及混凝土结构造价低、尽可能地节约用钢的固化思维，严重制约了我国公路钢桥的推广应用，此前我国缺少对钢桥的针对性引导，全寿命理念推广不深入。
交通运输部公路局工程管理处处长张竹彬表示，在如今钢材过剩的情况下，这样的观念可以改变了。与钢桥开发应用相适应的建养技术体系有待进一步完善和提升，我国在设计、加工、施工、养护方面还有大量工作要做：标准化设计水平不高，智能化设计技术滞后，人才储备不足；自动化加工尚未推广，缺少骨干加工企业，产业化程度不高；工业化施工水平不高，核心装备能力欠缺，人才储备不足；预防性养护水平不高，养护技术与装备落后。此外，高性能钢材的开发、工程应用研究和推广应用相对滞后：产品上，高性能钢的实用品种少，应用水平低，耐候钢应用少；缺乏对高性能钢材构件强度、稳定及疲劳性能的研究；与高性能钢材配套的焊材技术和焊接工艺滞后；高性能钢材尚未纳入现行钢桥设计规范。
行业全产业链共推钢桥发展
据介绍，由于具有材料效率高、质量易保证、寿命有保障的优异性能，产能充足、全寿命成本不高、可循环利用的节能环保性，钢结构桥梁在结构、成本、环保方面优势显著。
交通运输部公路局副局长周荣峰表示，我国已经具备推广钢结构桥梁的物质基础和技术条件，我们有能力有手段有人才发展钢结构桥梁，当前是推进钢结构桥梁建设、提升公路建设品质的良好契机，但受经济和观念制约，还不足以大规模推动。我们的目标是通过5年努力，使得我国公路行业钢桥设计、制造、施工、养护技术基本成熟，技术标准更加完备，新建的特大、大跨径桥梁以钢结构为主，新改建工程中的常规桥梁中钢桥比例明显提升。
张竹彬强调，在推广应用钢结构桥梁中，我们应该遵循政府引导、市场为主，因地制宜、有序推进，重点示范、标准先行，建养并重、质量可控的原则。推广钢桥并不是排斥混凝土桥梁，在桥梁建设中必须坚持因地制宜，加强方案比选，充分考量不同桥型结构的优缺点，加强构造设计，做好可维护性设计，给后期改扩建留有余地，推进工业化、标准化、智能化建造，加强标准规范制修订和人才培养，优化建设组织形式。
钢结构桥梁的发展离不开公路钢桥标准规范的建立和完善，孟凡超表示，交通运输部今年出台《意见》恰逢其时，是我国桥梁建设高速发展二三十年后跨过中低端水平向高端转型发展的重要举措。提升和转变观念、发挥好行业的引领和指导作用、明确提出规范荷载、探寻高性能钢材、重视钢桥长寿命、发展钢桥面铺装、设计先进可靠的通用图、突破中低端瓶颈向高端发展、摆脱低价恶性竞争探索新的建设机制等是目前落实和推进钢结构桥梁工作的重点。
中交公规院桥梁技术中心主任黄李骥表示，钢结构桥梁的推广应用，需要行业全产业链共同推进技术进步，需要材料、设计、加工、检测、养护、加固等各环节的共同努力，来实现全寿命周期最优。
（天津市交通运输委员会 2016-08-22 16:58:05）
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本报记者 赵珊珊
建设中的石济客专黄河公铁两用桥。 朱晓晨摄
“如果建桥的人都是工匠，那么桥的品质是可以放心的。”“有行业政策的引领和指导，会更好地服务于桥梁的高端发展。”8月12日，在中交公路规划设计院有限公司（简称“中交公规院”）召开的《关于推进公路钢结构桥梁建设的指导意见》（简称《意见》）宣贯解读培训会上，与会专家就如何更好地推广公路钢结构桥梁给出了很多中肯的建议。
中交公规院副总经理孟凡超特别提出，要将长寿命作为重要目标，不考虑“寿命”的结构和发展，是对国家的不负责任。中交公规院率先组织召开《意见》宣贯解读培训会，介绍我国公路钢桥发展历史、钢结构桥梁的优势和发展现状，对《意见》进行深入解读。与会代表均认为，在我国工业化水平发展至今的大背景下，此时推动公路钢桥建设“正当其时”，代表们还就钢桥未来的发展趋势，积极地献言献策。
钢桥发展历程与钢铁行业休戚相关
据介绍，新中国成立以前，我国公路钢桥大多由外国人建造，直到1937年，茅以升先生主持设计建造的钱塘江大桥是我国自主设计建造的第一座现代钢桥，但主桁钢材还是依靠国外进口。
从上世纪六十年代初起，在国务院和交通部的领导下，我国决定使用国产钢材，走自力更生的道路，以中交公规院为代表的我国桥梁设计单位围绕钢桥做了很多开创性工作。
经过321型第一批战备钢桥、3002钢箱拱大桥、3004悬索桥、南京长江大桥、山东平阴黄河大桥、山东北镇黄河大桥等一批钢桥设计建设的完成，到上世纪八十年代至九十年代，我国大跨径钢桥已经逐步赶上了世界先进水平，建成了虎门大桥、江阴大桥、海沧大桥、南京二桥、军山大桥等一大批特大跨径桥梁，而且使用的钢材愈来愈趋于全国产化。
进入二十一世纪以来，我国在建或建成了如苏通大桥、鄂东大桥、南京三桥、嘉绍大桥、西堠门大桥、坝陵河大桥、杭州湾大桥、虎门二桥、港珠澳大桥等一批世界级大跨径钢桥，钢材的性能和研究水平日益提高。
统计数据显示，在世界排名前十的悬索桥、斜拉桥、跨海长桥中，我国设计建造的桥梁分别占据6座、5座、6座。可以看出，我国桥梁建造水平已经不再追赶而是开始超越世界先进水平。
回顾几十年的发展历程，孟凡超表示，我国公路钢桥发展与我国钢铁行业发展休戚相关，基本可分为三大阶段：钢铁产能紧缺时代，此阶段严格控制，如战事时应急抢险等少数特殊桥梁使用钢结构，普通桥梁尽量不用；钢铁产能相对充足时代，节约使用，特大跨径桥梁推广应用，普通桥梁探索应用；当前处于的过剩时代，推荐使用钢结构，全寿命优势显现，亟需加强推广应用。
钢桥建养技术体系有待进一步完善
由于前些年钢材不足，我国倾向使用混凝土建桥。同期，日本13万座桥梁中钢桥占比41%，美国60万座桥梁中钢桥占比35%，法国钢桥和钢混桥梁占比更是达到85%，而我国目前钢桥和钢混桥梁占比不足1%。单纯重视工程建设期成本，而轻视全寿命周期成本的落后理念，以及混凝土结构造价低、尽可能地节约用钢的固化思维，严重制约了我国公路钢桥的推广应用，此前我国缺少对钢桥的针对性引导，全寿命理念推广不深入。
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钢结构桥梁的发展离不开公路钢桥标准规范的建立和完善，孟凡超表示，交通运输部今年出台《意见》恰逢其时，是我国桥梁建设高速发展二三十年后跨过中低端水平向高端转型发展的重要举措。提升和转变观念、发挥好行业的引领和指导作用、明确提出规范荷载、探寻高性能钢材、重视钢桥长寿命、发展钢桥面铺装、设计先进可靠的通用图、突破中低端瓶颈向高端发展、摆脱低价恶性竞争探索新的建设机制等是目前落实和推进钢结构桥梁工作的重点。
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