拓展盈利空间推进轨道交通PPP发展
发布时间：2024-10-30 点击：240
中国交通报2016年7月第6290期
本报记者 焦杨
近日，国家发展和改革委批复2个轨道交通规划，包括成都市城市轨道交通第三期建设规划（2016—2020年）和贵阳市城市轨道交通第二期建设规划（2016—2022年）。目前，轨道交通被许多大中城市当作发展公共交通、缓解城市拥堵的首选，预计到2020年，我国轨道交通投资规模将超过4万亿元。但轨道交通建设所需要的大量资金，常常让地方政府部门捉襟见肘。
ppp作为一种源自国外的融资模式，逐步在国内一些城市公共基础设施建设领域进行尝试，并取得了一定的成绩。ppp模式在轨道交通的应用上效果和前景如何？本报就轨道交通ppp模式的盈利空间，对多年从事公共建设ppp项目咨询研究的原英国诺森比亚大学工程与环境学院博士生导师，现任上海龙舟投资管理有限公司董事长周蕾进行了采访。
资金缺口激发新模式
记者：据您了解，近年来我国轨道交通建设进展如何？
周蕾：随着新型城镇化的推动，“十三五”期新一轮城市大规模建设的序幕已经拉开。据统计，截至2015年年底，我国共有25个城市、112条轨道交通线路开通运营，总里程约3300公里。国家发展和改革委曾发布称，国家已批复40个城市的轨道交通建设规划，规划总里程约8500公里，预计到2020年，投资规模将超过4万亿元。这些都显示出轨道交通强大的规模经济效益，将带动全产业链的蓬勃发展。
记者：您认为轨道交通的发展遇到了哪些瓶颈？应当怎样解决？
周蕾：筹资融资一直是制约轨道交通发展的重大障碍，轨道交通的建设需要大量资金，而地方政府的财力非常有限，虽然使用了大量的补贴，但资金缺口依然巨大。当前，不仅一线二线城市在建设轨道项目，不少三线城市也踊跃参与。然而，作为重要的民生工程，轨道交通项目收益性相对较差，土地开发补偿建设经费的模式难以持续，以盈利驱动的ppp模式的大规模推广还需要寻找一种创新商业模式支持。
政府与社会资本合作，即ppp模式是一种国际流行的政府融资手段，国内也已经开始探索尝试。例如，北京地铁4号线ppp模式、深圳地铁bot模式、南京地铁2号线bt模式，取得了一定的效果。随着成功案例的出现，政府也在加大力度，希望通过ppp模式引进更多的社会资本，支持轨道交通建设。根据2015年国家发展和改革委ppp项目库的信息，全国有超过17个轨道交通项目计划通过ppp模式融资，总规模超过4500亿元。2016年第三批ppp项目即将推出，预计将会有更多的轨道交通项目出现。
北京地铁4号线已经开始了ppp模式的探索。周旭供图
ppp模式的中国路径
记者：ppp模式作为20世纪80年代初在英国兴起的一种新型公共产品供给模式，其核心要素是什么？
周蕾：ppp主要指的是政府与私营机构签订长期协议（通常20—30年），授权私营机构代替政府设计、建设、运营或管理公共基础设施并向公众提供公共服务。ppp模式的核心是以政府搭建项目平台、企业实际操作，充分发挥企业的专业能力、资金优势和管理优势，由企业来执行过去主要由政府承担的部分公共责任。一方面解决建设资金不足问题，另一方面解决运营效率低下的问题，使政府将更多的资源和精力投入到宏观管理和监控上，进一步提升城市管理的效率和城市竞争力。
记者：ppp概念是如何引入我国，又是怎样发展和应用的呢？
周蕾：我国的ppp体系始于上世纪90年代初，当时的主要目的是吸引外资、引进国际管理经验，在几个大型能源项目上进行了试点。随着城镇化发展的加速，各主要城市都出现了ppp项目。在我国，ppp模式被赋予完善宏观调控手段的重要任务，成为财政可持续发展的重要组成要素。从城镇化的角度来看，ppp是推进城市基础设施建设，满足现有居民和新进入城镇居民公共需求的重要手段。2014年年底，中央政府开始大力推广正规的ppp模式，ppp进入全面大发展阶段。
这次的ppp潮流有几个明显的特征：首先，这次是全国自上而下全面推广，未来公共项目基本都会优先考虑通过ppp模式进行融资。据财政部统计，到今年2月为止，全国各地推出ppp项目总计7116个，项目金额高达83122.83亿元。其次，ppp项目大规模发展与新一轮城镇化有密不可分的关系，未来的项目将从单纯的基础设施投资转为围绕市政民生为主的服务设施建设。第三，这次ppp浪潮，由于很多项目急于“上马”，前期准备工作不足、融资渠道单一，出现了“公热私冷”的局面，项目落地率还不太高，大部分项目出资方还是以国有施工企业为主，大多数私营企业依然保持观望态度。
期待商业综合体破局
记者：在轨道交通ppp模式探索中，将面临怎样的风险和挑战？
周蕾：首先，ppp项目是市场化运作项目，需要有一个合理的投资回报。通常来说，一般的ppp项目盈利率大约是8—9%，而不少轨道交通项目只有5—7%，较薄的利润空间往往会限制社会资本的投资热情。轨道交通的公共产品属性决定了其经营性弱、盈利效果差，难以实现自给自足，主要依靠政府补贴。另外，由于轨道交通运营需要较高的稳定性和安全性，随着年限的增长，基础设施和车站维护费用会愈来愈高，进一步拉长了项目成本回收期，抗金融风险能力也变得更差。
轨道交通项目的社会服务属性使其无法完全脱离政府的管辖和补贴，轨道交通投资量大、施工困难、运营风险高，ppp模式不容易操作。而政府补贴的模式，也给地方财政带来很大负担。这些都将成为未来的后城镇化时代的隐患，需要现在就进行深刻的思考和探讨。
记者：如果轨道交通ppp模式想要突破瓶颈，增加效益，应该如何拓展盈利空间？
周蕾：改变传统的地铁经营模式，需要用创新性的思维对项目进行开源节流。
首先，对项目的整体成本收益进行综合考量，通过集聚效应，提高交通热点地段或市中心地段的人流量和设施使用效率，采取立体化的商业经营模式，建设商业综合体，实现交通设施向服务型社区的转变，实现地铁站点的集聚效益，逐渐形成有特色的p﹢r的2.0版本。其次，需要通过先进的科学技术，在ppp项目中积极推广使用建筑信息模型（bim），对项目全过程进行管控，防止项目纠纷。另外，对项目的运营和维护进行模拟，实行精细化管理，减少不必要的风险和支出，降低全寿命周期成本，实现ppp项目的提质增效。
（天津市交通运输委员会 2016-12-09 16:39:44）
国务院印发《促进大数据发展行动纲要》部署大数据发展工作
安徽将用3年时间实施农村道路畅通工程
国内首个浮式LNG研究案例集在天津出炉
湖北普通收费路开通首条ETC车道
辽宁：高速公路用地范围内设置广告牌将被罚款
巡管处开展道路设施养管宣传工作
切实减轻建筑业企业负担
绍兴明年新建续建38个综合交通项目
本报记者 焦杨
近日，国家发展和改革委批复2个轨道交通规划，包括成都市城市轨道交通第三期建设规划（2016—2020年）和贵阳市城市轨道交通第二期建设规划（2016—2022年）。目前，轨道交通被许多大中城市当作发展公共交通、缓解城市拥堵的首选，预计到2020年，我国轨道交通投资规模将超过4万亿元。但轨道交通建设所需要的大量资金，常常让地方政府部门捉襟见肘。
ppp作为一种源自国外的融资模式，逐步在国内一些城市公共基础设施建设领域进行尝试，并取得了一定的成绩。ppp模式在轨道交通的应用上效果和前景如何？本报就轨道交通ppp模式的盈利空间，对多年从事公共建设ppp项目咨询研究的原英国诺森比亚大学工程与环境学院博士生导师，现任上海龙舟投资管理有限公司董事长周蕾进行了采访。
资金缺口激发新模式
记者：据您了解，近年来我国轨道交通建设进展如何？
周蕾：随着新型城镇化的推动，“十三五”期新一轮城市大规模建设的序幕已经拉开。据统计，截至2015年年底，我国共有25个城市、112条轨道交通线路开通运营，总里程约3300公里。国家发展和改革委曾发布称，国家已批复40个城市的轨道交通建设规划，规划总里程约8500公里，预计到2020年，投资规模将超过4万亿元。这些都显示出轨道交通强大的规模经济效益，将带动全产业链的蓬勃发展。
记者：您认为轨道交通的发展遇到了哪些瓶颈？应当怎样解决？
周蕾：筹资融资一直是制约轨道交通发展的重大障碍，轨道交通的建设需要大量资金，而地方政府的财力非常有限，虽然使用了大量的补贴，但资金缺口依然巨大。当前，不仅一线二线城市在建设轨道项目，不少三线城市也踊跃参与。然而，作为重要的民生工程，轨道交通项目收益性相对较差，土地开发补偿建设经费的模式难以持续，以盈利驱动的ppp模式的大规模推广还需要寻找一种创新商业模式支持。
政府与社会资本合作，即ppp模式是一种国际流行的政府融资手段，国内也已经开始探索尝试。例如，北京地铁4号线ppp模式、深圳地铁bot模式、南京地铁2号线bt模式，取得了一定的效果。随着成功案例的出现，政府也在加大力度，希望通过ppp模式引进更多的社会资本，支持轨道交通建设。根据2015年国家发展和改革委ppp项目库的信息，全国有超过17个轨道交通项目计划通过ppp模式融资，总规模超过4500亿元。2016年第三批ppp项目即将推出，预计将会有更多的轨道交通项目出现。
北京地铁4号线已经开始了ppp模式的探索。周旭供图
ppp模式的中国路径
记者：ppp模式作为20世纪80年代初在英国兴起的一种新型公共产品供给模式，其核心要素是什么？
周蕾：ppp主要指的是政府与私营机构签订长期协议（通常20—30年），授权私营机构代替政府设计、建设、运营或管理公共基础设施并向公众提供公共服务。ppp模式的核心是以政府搭建项目平台、企业实际操作，充分发挥企业的专业能力、资金优势和管理优势，由企业来执行过去主要由政府承担的部分公共责任。一方面解决建设资金不足问题，另一方面解决运营效率低下的问题，使政府将更多的资源和精力投入到宏观管理和监控上，进一步提升城市管理的效率和城市竞争力。
记者：ppp概念是如何引入我国，又是怎样发展和应用的呢？
周蕾：我国的ppp体系始于上世纪90年代初，当时的主要目的是吸引外资、引进国际管理经验，在几个大型能源项目上进行了试点。随着城镇化发展的加速，各主要城市都出现了ppp项目。在我国，ppp模式被赋予完善宏观调控手段的重要任务，成为财政可持续发展的重要组成要素。从城镇化的角度来看，ppp是推进城市基础设施建设，满足现有居民和新进入城镇居民公共需求的重要手段。2014年年底，中央政府开始大力推广正规的ppp模式，ppp进入全面大发展阶段。
这次的ppp潮流有几个明显的特征：首先，这次是全国自上而下全面推广，未来公共项目基本都会优先考虑通过ppp模式进行融资。据财政部统计，到今年2月为止，全国各地推出ppp项目总计7116个，项目金额高达83122.83亿元。其次，ppp项目大规模发展与新一轮城镇化有密不可分的关系，未来的项目将从单纯的基础设施投资转为围绕市政民生为主的服务设施建设。第三，这次ppp浪潮，由于很多项目急于“上马”，前期准备工作不足、融资渠道单一，出现了“公热私冷”的局面，项目落地率还不太高，大部分项目出资方还是以国有施工企业为主，大多数私营企业依然保持观望态度。
期待商业综合体破局
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周蕾：首先，ppp项目是市场化运作项目，需要有一个合理的投资回报。通常来说，一般的ppp项目盈利率大约是8—9%，而不少轨道交通项目只有5—7%，较薄的利润空间往往会限制社会资本的投资热情。轨道交通的公共产品属性决定了其经营性弱、盈利效果差，难以实现自给自足，主要依靠政府补贴。另外，由于轨道交通运营需要较高的稳定性和安全性，随着年限的增长，基础设施和车站维护费用会愈来愈高，进一步拉长了项目成本回收期，抗金融风险能力也变得更差。
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记者：如果轨道交通ppp模式想要突破瓶颈，增加效益，应该如何拓展盈利空间？
周蕾：改变传统的地铁经营模式，需要用创新性的思维对项目进行开源节流。
首先，对项目的整体成本收益进行综合考量，通过集聚效应，提高交通热点地段或市中心地段的人流量和设施使用效率，采取立体化的商业经营模式，建设商业综合体，实现交通设施向服务型社区的转变，实现地铁站点的集聚效益，逐渐形成有特色的p﹢r的2.0版本。其次，需要通过先进的科学技术，在ppp项目中积极推广使用建筑信息模型（bim），对项目全过程进行管控，防止项目纠纷。另外，对项目的运营和维护进行模拟，实行精细化管理，减少不必要的风险和支出，降低全寿命周期成本，实现ppp项目的提质增效。
（天津市交通运输委员会 2016-12-09 16:39:44）
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