推广慢行交通，道路规划是关键
发布时间：2024-08-08 点击：94
中国交通报2016年8月第6315期
同济大学交通运输工程学院教授 潘海啸
自行车作为一种慢行交通，无疑是一种低碳环保的通行方式，又能解决“最后一公里”接驳的难题。对于今天普遍面临城市拥堵难题的城市，应该构建怎样的慢行交通体系？
慢行交通其实不“慢”
一般人的概念里，慢行交通很慢。然而在上海这样的特大城市，慢行交通真的“慢”吗？经过研究发现，在上海内环以内，如果是高峰时间段，骑自行车要明显快于驾驶小汽车。自行车的骑行速度平均每小时达到了11公里，方便易达，在有的路段甚至比地铁还快。
长久以来，人们有一个误区。认为“慢行交通”等于“慢速交通”，其实这是两个概念。慢速是指自行车这样的交通工具在实验场的速度比汽车和轨道交通慢，但在实际的交通驾驶中，由于道路设计、拥堵程度、道路环境等因素的综合影响，骑自行车不见得比开车慢。
经过对上海300多个地铁站行人的上下班出行距离进行统计。调查发现，上海市民通勤距离的中位数约4公里。也就是说，有50%的人日常通勤距离在4公里之内，这被认为是非机动车出行的绝佳距离。这个距离内，使用自行车出行，通行效率反而快。
另一方面，随着城市发展和扩大，长距离出行需求越来越大。如何规划市民的长距离出行，已成为大城市发展过程中不可回避的挑战。在很难大规模改造路网的情况下，借助非机动车等工具是提高通行效率的重要方式之一。而且慢行交通还能打通“最后一公里”，与地铁更好地接驳。这样一来，整个区域的交通系统就能得到极大改善，尤其带来通行效率的提高，并提高城市的效率和品质。
保障慢行空间建设
根据《2015年上海市综合交通年度报告》显示，2014年上海中心城区，人们使用非机动车出行的占15.9%，步行出行的占25%。也就是说，在机动车交通和轨道交通高度发达的今天，仍有40%以上的上海人选择“慢行”交通方式。
怎样通过合理的规划和建设，让出行变得更加便捷、绿色和友好？政府的统一部署和推动显得尤为重要。2014年，上海首个区级慢行交通系统规划出炉，黄浦区将在中心城区打造六大慢行区域；日前，《上海市街道设计导则》又确定了包括虹口区天潼路，徐汇区黄石路、丰谷路等在内的试点，适当控制机动车空间，采用倡导慢行的设计手段，优先保障步行及骑行空间。
2010年，同济大学与法国动态基金会合作，举办了城市机动性服务创新竞赛，试图通过竞赛找出一种自下而上而非大规模建设的方式，来改善城市交通状况的创新性方案。国内外专家组一轮评估下来，认为上海市闵行的公共自行车模式做得好。尤其它是通过政府向第三方机构购买服务，由上海传统自行车企业永久负责建设和维护，也是一种ppp模式（即公私合作模式）。
公共自行车是推动慢行的第一步，是推广自行车文化的“触媒”，而更关键的是慢行交通系统的道路规划和基础设施建设。比如，自行车停放的安全问题。自行车被盗，是现在城市骑行者的一大忧虑。还比如，上海的每条主干道是否能“挤”出慢行道的空间。现在上海的机动车道宽度约3.5米，其实从全球城市来看，机动车道宽2.75米到3.25米即可，稍微挤一挤，就能为慢行车道留出空间。
上海市闵行公共自行车采用政府向第三方机构购买服务的方式提供服务。
（天津市交通运输委员会 2016-08-24 17:34:05）
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同济大学交通运输工程学院教授 潘海啸
自行车作为一种慢行交通，无疑是一种低碳环保的通行方式，又能解决“最后一公里”接驳的难题。对于今天普遍面临城市拥堵难题的城市，应该构建怎样的慢行交通体系？
慢行交通其实不“慢”
一般人的概念里，慢行交通很慢。然而在上海这样的特大城市，慢行交通真的“慢”吗？经过研究发现，在上海内环以内，如果是高峰时间段，骑自行车要明显快于驾驶小汽车。自行车的骑行速度平均每小时达到了11公里，方便易达，在有的路段甚至比地铁还快。
长久以来，人们有一个误区。认为“慢行交通”等于“慢速交通”，其实这是两个概念。慢速是指自行车这样的交通工具在实验场的速度比汽车和轨道交通慢，但在实际的交通驾驶中，由于道路设计、拥堵程度、道路环境等因素的综合影响，骑自行车不见得比开车慢。
经过对上海300多个地铁站行人的上下班出行距离进行统计。调查发现，上海市民通勤距离的中位数约4公里。也就是说，有50%的人日常通勤距离在4公里之内，这被认为是非机动车出行的绝佳距离。这个距离内，使用自行车出行，通行效率反而快。
另一方面，随着城市发展和扩大，长距离出行需求越来越大。如何规划市民的长距离出行，已成为大城市发展过程中不可回避的挑战。在很难大规模改造路网的情况下，借助非机动车等工具是提高通行效率的重要方式之一。而且慢行交通还能打通“最后一公里”，与地铁更好地接驳。这样一来，整个区域的交通系统就能得到极大改善，尤其带来通行效率的提高，并提高城市的效率和品质。
保障慢行空间建设
根据《2015年上海市综合交通年度报告》显示，2014年上海中心城区，人们使用非机动车出行的占15.9%，步行出行的占25%。也就是说，在机动车交通和轨道交通高度发达的今天，仍有40%以上的上海人选择“慢行”交通方式。
怎样通过合理的规划和建设，让出行变得更加便捷、绿色和友好？政府的统一部署和推动显得尤为重要。2014年，上海首个区级慢行交通系统规划出炉，黄浦区将在中心城区打造六大慢行区域；日前，《上海市街道设计导则》又确定了包括虹口区天潼路，徐汇区黄石路、丰谷路等在内的试点，适当控制机动车空间，采用倡导慢行的设计手段，优先保障步行及骑行空间。
2010年，同济大学与法国动态基金会合作，举办了城市机动性服务创新竞赛，试图通过竞赛找出一种自下而上而非大规模建设的方式，来改善城市交通状况的创新性方案。国内外专家组一轮评估下来，认为上海市闵行的公共自行车模式做得好。尤其它是通过政府向第三方机构购买服务，由上海传统自行车企业永久负责建设和维护，也是一种ppp模式（即公私合作模式）。
公共自行车是推动慢行的第一步，是推广自行车文化的“触媒”，而更关键的是慢行交通系统的道路规划和基础设施建设。比如，自行车停放的安全问题。自行车被盗，是现在城市骑行者的一大忧虑。还比如，上海的每条主干道是否能“挤”出慢行道的空间。现在上海的机动车道宽度约3.5米，其实从全球城市来看，机动车道宽2.75米到3.25米即可，稍微挤一挤，就能为慢行车道留出空间。
上海市闵行公共自行车采用政府向第三方机构购买服务的方式提供服务。
（天津市交通运输委员会 2016-08-24 17:34:05）
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