美国PPP公路项目收费模式兼顾多方利益

中国交通报 2016年8月第6299期
赵志荣
目前，美国的收费公路无论是以道路里程还是以道路资金计算，其所占比重都极低。据相关统计显示，美国联邦和州政府的汽油税始终是高速公路建设资金的主要来源，占年度经费的50%至60%，而收费所占比重一直在10%以下。2011年，美国州际高速公路里程的收费部分有3149.9英里，与将近5万英里的全部州际高速公路系统相比，仅占6%左右。
在相当有限的收费公路项目中，也只有一小部分涉及私有部门的资金投入。在美国联邦政府的鼓励下，很多州和地方政府积极探讨在交通发展中更多地利用私有资金的方式，比如建立公私合营关系（ppp）等。
收费公路定价平衡多方因素
很多美国民众反对ppp，是基于对收费道路市场化运作的排斥，担心私有部门在经营期间进行不合理的收费。
美国的收费公路，有的由公有机构负责运营，有的通过ppp的方式管理。公营收费公路的定价，一般是通过特定的市政委员会。ppp收费公路的定价较为复杂，既要保护私有经营方的合理收益，也要防止他们收取垄断高价影响公众利益，常见的方式有两种：一是通过强制竞争来限制回报率。例如，美国加州高速公路sr—91面临邻近免费设施的竞争，因此不直接限制回报率。二是直接限制价格或者回报率。1990年，加州交通部对四个计划中的ppp收费公路按风险程度分别设定了最高回报率。
“影子收费”增加筹资灵活度
除了直接收费，ppp还可采取一种叫“影子收费”的间接收费制度，即ppp承包方的收费取决于车辆和里程等运营数据，但付费方是由特定政府机构担任的。与传统的ppp收费相比，影子收费有多方面好处：对ppp承包方来说，避免了直接收费影响交通流的需求风险，降低了回报的不可预测性；对政府来说，不需要对用户直接收费，绕过了收费公路立项的政治阻力，也避免了收费定价和调控的麻烦；政府付费可能来自一般性财源或交通专用款项，增加了资金筹措的灵活度。
近年来，美国一些ppp项目还采用了“通达付费”，其本质也是一种“影子收费”。根据合同规定，由特定政府机构按照一定绩效指标向私有承包方付费。这些指标包括项目完工时间、车道维护关闭率、事故管理等。在此基础上，承包方会在确保工程质量的前提下及时完工，努力降低未来运营期间的修理维护频次。此外，“通达付费”与实际交通流并无直接关系，这进一步降低了ppp承包方的市场风险。
（作者为美国明尼苏达大学汉弗莱公共事务学院教授）
（天津市交通运输委员会 2016-08-03 16:06:43）

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