生命安全的预防性保障路径
发布时间：2024-04-28 点击：4
中国交通报2016年9月第6331期
口 刘干
道路交通安全问题，尽管交通管理部门已经升格到“生命防护”的高度予以对待，但是在我国车多、路多、人多的状态之下，管理的边际非常宽泛，亟须一个清晰的路径去解决。笔者将着重从道路交通安全态势、不同的管理思维角度，力求给出一个清晰的研判。
通过国家统计局及交通运输部官网等政府部门权威渠道，笔者获得了相关统计数据并进行综合梳理分析，以研判当前道路交通安全态势。
车，通过对2006年—2014年期间新注册民用汽车拥有量和2006年—2015年期间新增机动车保有量的数据分析得出，5年以上在运行状态的车辆占比全国总量高达82%。
路，通过对2004年—2015年期间的统计数据分析得出，5年以上在运行状态的高速公路及国、省、县、乡、村公路占比各类公路总里程，分别高达70%、91%、92.4%、96.2%、95.4%、85%，平均约88.3%。
人，通过对2005年—2015年期间的统计数据分析得出，获驾驶证时间在5年以下的占比全国总量约40%，且新考证驾驶员的数量以接近10%的速度逐年递增。在获证的机动车驾驶员之外，尚存在庞大数量的交通参与者没有接受过道路交通安全教育，交通行为规则意识薄弱，保守估计，应该在数亿人。
综合上述车、路、人数据分析情况，我国道路交通安全总体上处于高压高风险态势。值得思考的是：车辆开到5年以上时，它实际的安全运行状态能够达到一个什么程度；各类道路建设标准一直在不断地更新升级，在交通安全风险评价机制不尽完善的情况下，超过5年以上在运行道路的安全状况如何；新手驾驶员和不懂规则的交通参与者又会催生出怎样的交通秩序环境？
可见，我国道路交通仍然面临着许多不安全风险因素，安全管理形势不容乐观。无论曾经和正在采用什么样的管理措施，仍然有必要重新审视道路交通安全管理的决策与对策，以指导管理实践。
从不同的思维角度客观看待道路交通安全管理。其一，站在“管理”的角度，涉及到人、车、路、环境，相互之间的关系复杂多变。管理者往往寄希望于有一个安全的交通系统，这也管、那也管，但又似乎总是无法全方位地达到边际管理。如同家庭对孩子的教育，父母常常希望孩子在正常的课业之外，能够琴棋书画样样通晓，但大多事与愿违。况且交通安全管理本身就不该是某几个部门和某些行业的事情，而应当是全社会、全产业链共同的事，需要通过建立共同的愿景目标并达成共识，才能够实现闭环式良性循环，从而共同承担责任和义务。
其二，站在“学术”的角度，交通工程学从4e演变到5e，近年来又有人提出6e，包括执法、教育、环境、能源、工程、经济。执法与教育体现的是管理意志，能源与环境体现的是社会需求，要想获得意志的执行落地和需求的价值实现，科学合理的交通工程是其中的核心。经济是混合剂，对交通安全的投资既会产生成本，也会产出收益。比如，美国就有专门机构研究过投资设置路灯、护栏、标志标线设施所产出的交通安全经济效益比，分别是1∶26、1∶24、1∶22。很显然，创新性地组织、设计、实施交通工程，极为重要。
其三，站在“伤害”的角度，交通事故伤害不是个体行为，是环境状况、人的过失、物的不当、事故发生、救援不力的连续传递过程，各自之间犹如多米诺骨牌，抽掉中间的任何一张因素的骨牌，事故伤害可能立即终止。人与车涉及生理、心理、机械性能，始终存在动态变数，而只有道路始终处于静态。很显然，抽取掉多米诺骨牌中“物的不当”因素是最有效和最容易实现的手段。在车与路都属于“物的不当”之中，通过使用一条安全的道路，以不变应万变，又最可行。美国在用的mutcd（统一交通控制设施手册），其中突出内容的就是设置科学合理且高性能的标志标线、信号设施，达到控制不安全行为与事故伤害的目的，强调的就是用“一条好路”去应对随时随地可能发生的交通事故。
其四，站在“发生”的角度，有研究表明道路交通事故发生的时间非常短暂（仅200毫秒内），这给予事故发生后救援的时间非常紧迫，而事故发生前的主动预防时间则更加宽限。这便提醒我们，可以在道路采用有效力的示警设施，如：在夜间等恶劣环境下抬升安全视距的主动发光交通标志，合理布设感知环境信息的速度管控系统，应用减少冲突并规范秩序的交通工程技术等，从而实现事故发生前的主动智能防御。
通过对工程、控制、防御技术的重视，把一条条道路提升为更安全更高品质的“好路”，应对高压高风险交通安全环境中人与车的不确定因素，无疑是一道更容易实现并且可持续实施的保障生命安全的防线。
（天津市交通运输委员会 2016-09-22 13:57:10）
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口 刘干
道路交通安全问题，尽管交通管理部门已经升格到“生命防护”的高度予以对待，但是在我国车多、路多、人多的状态之下，管理的边际非常宽泛，亟须一个清晰的路径去解决。笔者将着重从道路交通安全态势、不同的管理思维角度，力求给出一个清晰的研判。
通过国家统计局及交通运输部官网等政府部门权威渠道，笔者获得了相关统计数据并进行综合梳理分析，以研判当前道路交通安全态势。
车，通过对2006年—2014年期间新注册民用汽车拥有量和2006年—2015年期间新增机动车保有量的数据分析得出，5年以上在运行状态的车辆占比全国总量高达82%。
路，通过对2004年—2015年期间的统计数据分析得出，5年以上在运行状态的高速公路及国、省、县、乡、村公路占比各类公路总里程，分别高达70%、91%、92.4%、96.2%、95.4%、85%，平均约88.3%。
人，通过对2005年—2015年期间的统计数据分析得出，获驾驶证时间在5年以下的占比全国总量约40%，且新考证驾驶员的数量以接近10%的速度逐年递增。在获证的机动车驾驶员之外，尚存在庞大数量的交通参与者没有接受过道路交通安全教育，交通行为规则意识薄弱，保守估计，应该在数亿人。
综合上述车、路、人数据分析情况，我国道路交通安全总体上处于高压高风险态势。值得思考的是：车辆开到5年以上时，它实际的安全运行状态能够达到一个什么程度；各类道路建设标准一直在不断地更新升级，在交通安全风险评价机制不尽完善的情况下，超过5年以上在运行道路的安全状况如何；新手驾驶员和不懂规则的交通参与者又会催生出怎样的交通秩序环境？
可见，我国道路交通仍然面临着许多不安全风险因素，安全管理形势不容乐观。无论曾经和正在采用什么样的管理措施，仍然有必要重新审视道路交通安全管理的决策与对策，以指导管理实践。
从不同的思维角度客观看待道路交通安全管理。其一，站在“管理”的角度，涉及到人、车、路、环境，相互之间的关系复杂多变。管理者往往寄希望于有一个安全的交通系统，这也管、那也管，但又似乎总是无法全方位地达到边际管理。如同家庭对孩子的教育，父母常常希望孩子在正常的课业之外，能够琴棋书画样样通晓，但大多事与愿违。况且交通安全管理本身就不该是某几个部门和某些行业的事情，而应当是全社会、全产业链共同的事，需要通过建立共同的愿景目标并达成共识，才能够实现闭环式良性循环，从而共同承担责任和义务。
其二，站在“学术”的角度，交通工程学从4e演变到5e，近年来又有人提出6e，包括执法、教育、环境、能源、工程、经济。执法与教育体现的是管理意志，能源与环境体现的是社会需求，要想获得意志的执行落地和需求的价值实现，科学合理的交通工程是其中的核心。经济是混合剂，对交通安全的投资既会产生成本，也会产出收益。比如，美国就有专门机构研究过投资设置路灯、护栏、标志标线设施所产出的交通安全经济效益比，分别是1∶26、1∶24、1∶22。很显然，创新性地组织、设计、实施交通工程，极为重要。
其三，站在“伤害”的角度，交通事故伤害不是个体行为，是环境状况、人的过失、物的不当、事故发生、救援不力的连续传递过程，各自之间犹如多米诺骨牌，抽掉中间的任何一张因素的骨牌，事故伤害可能立即终止。人与车涉及生理、心理、机械性能，始终存在动态变数，而只有道路始终处于静态。很显然，抽取掉多米诺骨牌中“物的不当”因素是最有效和最容易实现的手段。在车与路都属于“物的不当”之中，通过使用一条安全的道路，以不变应万变，又最可行。美国在用的mutcd（统一交通控制设施手册），其中突出内容的就是设置科学合理且高性能的标志标线、信号设施，达到控制不安全行为与事故伤害的目的，强调的就是用“一条好路”去应对随时随地可能发生的交通事故。
其四，站在“发生”的角度，有研究表明道路交通事故发生的时间非常短暂（仅200毫秒内），这给予事故发生后救援的时间非常紧迫，而事故发生前的主动预防时间则更加宽限。这便提醒我们，可以在道路采用有效力的示警设施，如：在夜间等恶劣环境下抬升安全视距的主动发光交通标志，合理布设感知环境信息的速度管控系统，应用减少冲突并规范秩序的交通工程技术等，从而实现事故发生前的主动智能防御。
通过对工程、控制、防御技术的重视，把一条条道路提升为更安全更高品质的“好路”，应对高压高风险交通安全环境中人与车的不确定因素，无疑是一道更容易实现并且可持续实施的保障生命安全的防线。
（天津市交通运输委员会 2016-09-22 13:57:10）
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