交通先行 协同圆梦
发布时间：2024-06-13 点击：71
中国交通报2016年10月第6351期
清晨，当披着朝霞的天空被公交车的鸣笛声打破宁静，北京西站，这个人流如织的交通枢纽开始重复昨日的忙碌。“嘀”的一声，伴随着刷卡上车，无数远离家乡的人完成了家与首都的最后换乘，开始了追梦生活。
同样是梦想，京津冀交通一卡通是京津冀交通一体化由蓝图变为现实的一个重要实践。
京津冀同属京畿重地，濒临渤海，背靠太岳，携揽“三北”，三地地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，协同发展，是战略大势，亦是一种梦想。
协同发展，交通先行。北京市交通委员会（简称“北京市交通委”）主任周正宇告诉记者：“京津冀交通一体化将助力解决首都大城市病问题，为有序疏解非首都功能，调整经济结构和空间结构，探索人口经济密集地区优先发展模式，促进区域协调发展，形成新增长极提供重要支撑；为建设具有全球竞争力、可持续发展能力强的世界级城市群提供高效便捷的交通保障。”
畅通北京 共享蓝天
家住北京市朝阳区豆各庄乡朝丰家园小区的柳玉琳，每天接孩子放学，都要途经京哈高速公路的豆各庄出口，在今年2月以前，这条仅7公里左右的路程对她来说可是“漫漫征途”。
“过了五方桥以后就是豆各庄出口，最堵的时候能堵到四环，堵得一点儿都走不动，三个车道能排五六排车。”柳玉琳说。
像柳玉琳一样苦恼的，绝不止一人。据了解，京哈高速公路豆各庄出口，是去往朝阳区豆各庄及通州区台湖等区域的主要出口。据不完全统计，仅豆各庄乡就有10个大型社区近5万居民，如此大的通行需求，使豆各庄出口交通拥堵严重，成为北京市东部地区的常发性拥堵点段。据悉，豆各庄原有一条车道，出口通行能力为1200辆每小时，高峰时段，该出口的实际需求达到3600辆每小时，饱和度达到300%，拥堵路段达到1公里以上，平均拥堵时间在30分钟。
为缓解豆各庄出口交通拥堵状况，方便居民出行，北京市交通委对该区域进行了疏堵工程改造。改造中，将原豆各庄出口辅路拓宽了6米，并由两车道增加至四车道，通行能力由原来的1200辆每小时提高到2400辆每小时，同时在白鹿收费站西侧新增一个7米宽的主路出口，可分流豆各庄出口流量1500辆每小时。
改造完成后，晚高峰从京哈高速公路主路至豆各庄桥下路口，通行时间也由原来的平均30分钟缩短至5分钟。
与交通拥堵相伴的是空气污染。根据北京市环保局发布的数据，随着机动车保有量的迅速增长，机动车尾气排放也成为影响城市环境质量的重要因素：北京市本地污染成因中机动车排放占到31.1%，是pm2.5最主要的来源。
在机动车造成的污染中，除了日常出行的小客车之外，大货车也占有相当大的比重。据不完全统计，北京每天夜间有两三万辆重型货车进城，而一辆达标的国四重型柴油车排放的氮氧化物，相当于约90辆国四轿车的排放，如果重型货车不达标或排放标准更低，甚至会达到100倍到200倍，对空气污染极大。
2015年环保部发布的74个城市空气质量排行中，空气质量最差的前10个城市中，京津冀区域占了7个。
在京津冀交通一体化的美丽蓝图中，北京市交通委将重点开展完善便捷通畅公路交通网、发展公交优先的城市交通、发展安全绿色可持续交通等一系列工作，交通为解决北京的城市空气污染所起到的作用也将越来越明显。
按照规划，北京市将加快推进国家高速公路网建设，打通京台、京秦等高速公路“断头路”，提升109国道等国省干线公路技术等级，消除跨区域国省干线“瓶颈路段”。
按照国务院京津冀协同发展领导小组和市委改革小组下达的要求，结合《北京城市总体规划修改》及“十三五”规划编制，北京市交通委研究提出《北京市缓解交通拥堵总体方案（2016年-2020年）》和《2016年缓解交通拥堵行动计划》。据此，接下来，北京市将重点完善城市停车政策、规范停车场库使用，加强微循环和支路网建设；引导小汽车合理使用，推进区域公交便捷换乘，推动公交都市创建，加快公交专用道建设，年内优化调整40条公交线路；建设完善自行车道、行人步道等慢行系统。完成300公里自行车道综合治理。
在发展绿色交通方面，一方面，按照交通运输部关于区域交通节能减排工作要求，北京市交通委主动与天津市交通委和河北省交通运输厅、环保厅联系，深入调研并形成《京津冀区域交通节能减排战略问题和对策建议》报告，为实施区域交通节能减排工作奠定基础。
另一方面，北京市交通委编制了北京市交通环境监测网络规划初稿，并在大兴、通州、怀柔道路周边建成4个在线环境监测点，建成1个交通环境监测实验室和1个环境监测信息化平台。对于下一步掌握交通设施周边环境质量，改善大气质量，推动生态文明建设进行了初步探索。
与此同时，北京市交通委完成了北京市交通领域节能减排统计与监测平台建设（一期）项目，并荣获中国智能交通协会科学技术一等奖。该项目实现对3232辆公交车、2110辆出租车、193辆旅游车，轨道交通机场线、5号线、6号线的能耗动态监测与分析，能够持续跟踪北京市交通能耗排放情况，为节能减排政策制定及行业管理提供支撑。
服务疏解非首都功能 引领京津冀区域发展
9月29日，京秦高速公路北京段钉入了第一根桩，该项目计划于2017年年底完工。届时，京秦高速公路北京段将与河北段连通，由北京六环路可直通秦皇岛。京秦高速公路西起北京六环，东至河北秦皇岛，全长208.3公里。未来，随着这条高速路开通，北京通往东北地区将开辟一条新的快速通道，天津北部、唐山、秦皇岛与北京的交通将直接连通。这条路相当于为北京东部打开了一扇新大门，对更好地发挥天津滨海新区及天津自由贸易区的辐射带动作用、促进京津冀一体化进程有着深远影响。
“当好京津冀协同发展的先行官，交通基础设施规划建设必须与疏解非首都功能的需求吻合，与京津冀整体区域的城市功能布局、产业布局相匹配，为区域协同发展提供有力的交通基础设施支撑。”周正宇告诉记者。
京秦高速公路承担着疏解非首都功能的重任，而备受关注的“首都地区环线高速公路”更是这方面的典型代表。
首都地区环线高速公路，其作用在于疏解非首都功能、引导过境交通通行、完善华北至津冀港口的货运功能。在交通运输部的领导下，京津冀三地共同研究加快推进首都地区环线高速公路建设。如今，部分路段——密涿高速公路可能引入京内。
关于首都地区环线高速公路线位规划设置，业内人士表示，真正的首都地区环线应该全线绕出北京市域，这样才能真正起到疏解作用，还能更好地兼顾东北、西北货运入港的需求。中国科学院院士、中国工程院院士、著名建筑学与城市规划专家吴良镛曾经在接受媒体采访时表示，北京已经不适合围绕六环路再建传统意义的环线路，而是应该通过规划让路网外扩，连接起北京和外围城市，摆脱“发达的中心城市、落后的腹地”的局面。
密涿高速公路的线位走向经过了几次调整。据了解，其最早规划从京承高速公路密云的一个点为起点向南经平谷、三河、通州、大兴进入河北省廊坊连接涿州。随着国家高速公路网规划的确定，这条路又成为了首都地区环线的部分路段，起点已不在北京密云境内，北段将绕出北京境内，目前，北京市已经加快启动密涿高速公路南段大兴至通州段首都地区环线替代线前期及建设工作。
首都地区环线高速公路将连接京秦、京哈、京津、京沪、京台、大广、京港澳、京昆、京藏、京新等10条高速公路，成为一条货运大通道。
值得一提的是，有望于今年年底通车的京台高速公路北京段，将为北京城区到新机场以及京津间空港接驳提速。与此同时，依托津冀港口群促进北京市无水港与天津、河北出海港口的协同发展，北京市将不断优化完善无水港的集疏运体系，提升综合运输能力。
按照规划，未来京津冀地区要以“一核、双城、三轴、四区、多节点”为骨架，推动有序疏解非首都功能。一核即北京；双城即北京和天津；三轴即京石、京唐和京津；四区即中部核心功能区、东部滨海发展区、南部功能拓展区和西北生态涵养区。建设京津冀综合运输大通道，重点打造“四纵四横一环”的京津冀公路网络体系，加快推进互联互通。
“十三五”期间，按照中央对首都城市战略定位，北京市交通委还将按照加快疏解非首都功能、深入实施京津冀协同发展的要求建设北京城市副中心。通过规划引领交通先行，有理由相信，打造一个国际一流和谐宜居之都示范区、新型城镇化示范区、京津冀区域协同发展示范区必将由蓝图成为现实。
轨道上的京津冀 三地同城好生活
家住平谷的李先生在左家庄附近一家媒体工作，每天中午坐公交车到东直门，下了夜班后，他要从单位打车到望京，在那里与同他一样的夜归者共同搭车回平谷，到家时已是凌晨两三点钟。李先生把自己的上下班之路称为“出差”，无数次想换份工作，可是又不知道能换到哪里，这样的“差旅”他持续了七八年之久。
地铁平谷线方案的敲定让无数个像李先生一样的远郊上班族燃起了希望。
目前北京市区内开通的地铁和城铁，即“城市轨道交通”，平均站间距在1公里左右，列车旅行时速为35公里，发车间隔基本都在5分钟内，可以解决短途通勤的需求。但这种模式不能满足中长距离城市之间的沟通。地铁站矩短、车速低，如果用地铁制式去河北，乘客晃荡两个多小时才抵达目的地，这样的服务水平显然不行。
轨道上的京津冀，是京津冀区域交通提出的一个新理念。周正宇告诉记者：“京津冀三地之间轨道交通互通互联是未来交通一体化的重要骨架，要采用速度更快、站间距更大的城际铁路和区域快线连接京津冀区域重点城市群，构建高铁、城际铁路、区域快线、城市轨道几个层级的快速轨道交通网络。”
平谷线就是区域快线。追溯平谷线的规划，最早是在8年前。这期间线位和制式经过反复比较和论证，直到京津冀协同发展的战略目标提出，在更宏大的战略布局之下、更长远的视野之中，平谷线的基本走向终于形成共识并初步敲定：从北京入河北，再进入平谷，将东坝、燕郊、三河、马坊、平谷用轨道串接起来，成为首条京津冀轨道交通区域快线。规划中的平谷线全长72公里，其中约22公里穿过河北，建成通车后，有望方便百余万人出行。
与普通地铁相比，区域快线列车一是最高时速能跑160公里，比普通轨道交通六七十公里的时速快了1倍多。二是站间距大，地铁平均为1公里左右，而快线站间距平均为六七公里，这样运行速度大幅提高，50分钟就能到平谷。
尤其值得关注的是，2022年第24届冬季奥林匹克运动会的举办。6年后的冬奥会上，张家口崇礼将承担部分雪上项目的比赛。现在驱车前往崇礼，需要3个多小时。但根据规划，京张高铁开通后，北京到张家口只需50分钟。
未来，京津冀三个省市间的沟通将以高铁、城铁和区域快线为主。随着平谷线的推进，北京区域快线规划建设提速：建成约1000公里区域快线，在这一区域快线网络中，除了新规划线路，利用既有铁路开通区域快线也将成为一种模式。
同时，京津冀城际铁路投资有限公司已经成立，未来将作为区域快线和城际铁路投资、建设和运营的主体，这就使尽快实现轨道上的京津冀既有路线图、又有时间表。
配合实现“轨道上的京津冀”，北京市交通委按照《京津冀协同发展交通一体化规划》要求，一方面正在开展公交一卡通互联互通建设、etc系统建设、道路客运联网售票等工作，提升交通智能化管理水平。另一方面，推进客运班线公交化运营及省际毗邻地区客运班线公交化改造；开展货运物流场站化建设工作；完善京津冀治超一体化会商机制，提升区域一体化运输服务水平。
到2020年，京津冀区域多节点、网格状的区域交通网络将基本形成，城际铁路主骨架基本建成，公路网络完善通畅，港口群、机场群整体服务水平、交通智能化、运营管理力争达到国际先进水平，基本建成安全可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保的综合交通运输体系。
三地同城，京津冀交通一体化要做的就是，全力打造现代化综合交通体系，构建一体化的区域综合运输服务体系，实现区域交通和城市交通有机融合。不久的将来，随着“轨道上的京津冀”的建成，京津冀中部核心区主要城市间将形成半小时至1小时交通圈，中心城市之间形成1到2小时交通圈，中心城区与周边城镇形成半小时至1小时通勤圈。
（天津市交通运输委员会 2016-10-25 14:49:46）
杨传堂假期电话督导安全工作
综合服务中心党委组织参观“人民至上—天津市抗击新冠肺炎疫情纪实展”
市政学校走进天津城市建设管理职业技术学院学习交流
天津市公交集团年内完成黄标车更新任务
天津港散货交易市场为进口焦煤提供物流金融服务
安全生产工作月例会会议信息
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同样是梦想，京津冀交通一卡通是京津冀交通一体化由蓝图变为现实的一个重要实践。
京津冀同属京畿重地，濒临渤海，背靠太岳，携揽“三北”，三地地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，协同发展，是战略大势，亦是一种梦想。
协同发展，交通先行。北京市交通委员会（简称“北京市交通委”）主任周正宇告诉记者：“京津冀交通一体化将助力解决首都大城市病问题，为有序疏解非首都功能，调整经济结构和空间结构，探索人口经济密集地区优先发展模式，促进区域协调发展，形成新增长极提供重要支撑；为建设具有全球竞争力、可持续发展能力强的世界级城市群提供高效便捷的交通保障。”
畅通北京 共享蓝天
家住北京市朝阳区豆各庄乡朝丰家园小区的柳玉琳，每天接孩子放学，都要途经京哈高速公路的豆各庄出口，在今年2月以前，这条仅7公里左右的路程对她来说可是“漫漫征途”。
“过了五方桥以后就是豆各庄出口，最堵的时候能堵到四环，堵得一点儿都走不动，三个车道能排五六排车。”柳玉琳说。
像柳玉琳一样苦恼的，绝不止一人。据了解，京哈高速公路豆各庄出口，是去往朝阳区豆各庄及通州区台湖等区域的主要出口。据不完全统计，仅豆各庄乡就有10个大型社区近5万居民，如此大的通行需求，使豆各庄出口交通拥堵严重，成为北京市东部地区的常发性拥堵点段。据悉，豆各庄原有一条车道，出口通行能力为1200辆每小时，高峰时段，该出口的实际需求达到3600辆每小时，饱和度达到300%，拥堵路段达到1公里以上，平均拥堵时间在30分钟。
为缓解豆各庄出口交通拥堵状况，方便居民出行，北京市交通委对该区域进行了疏堵工程改造。改造中，将原豆各庄出口辅路拓宽了6米，并由两车道增加至四车道，通行能力由原来的1200辆每小时提高到2400辆每小时，同时在白鹿收费站西侧新增一个7米宽的主路出口，可分流豆各庄出口流量1500辆每小时。
改造完成后，晚高峰从京哈高速公路主路至豆各庄桥下路口，通行时间也由原来的平均30分钟缩短至5分钟。
与交通拥堵相伴的是空气污染。根据北京市环保局发布的数据，随着机动车保有量的迅速增长，机动车尾气排放也成为影响城市环境质量的重要因素：北京市本地污染成因中机动车排放占到31.1%，是pm2.5最主要的来源。
在机动车造成的污染中，除了日常出行的小客车之外，大货车也占有相当大的比重。据不完全统计，北京每天夜间有两三万辆重型货车进城，而一辆达标的国四重型柴油车排放的氮氧化物，相当于约90辆国四轿车的排放，如果重型货车不达标或排放标准更低，甚至会达到100倍到200倍，对空气污染极大。
2015年环保部发布的74个城市空气质量排行中，空气质量最差的前10个城市中，京津冀区域占了7个。
在京津冀交通一体化的美丽蓝图中，北京市交通委将重点开展完善便捷通畅公路交通网、发展公交优先的城市交通、发展安全绿色可持续交通等一系列工作，交通为解决北京的城市空气污染所起到的作用也将越来越明显。
按照规划，北京市将加快推进国家高速公路网建设，打通京台、京秦等高速公路“断头路”，提升109国道等国省干线公路技术等级，消除跨区域国省干线“瓶颈路段”。
按照国务院京津冀协同发展领导小组和市委改革小组下达的要求，结合《北京城市总体规划修改》及“十三五”规划编制，北京市交通委研究提出《北京市缓解交通拥堵总体方案（2016年-2020年）》和《2016年缓解交通拥堵行动计划》。据此，接下来，北京市将重点完善城市停车政策、规范停车场库使用，加强微循环和支路网建设；引导小汽车合理使用，推进区域公交便捷换乘，推动公交都市创建，加快公交专用道建设，年内优化调整40条公交线路；建设完善自行车道、行人步道等慢行系统。完成300公里自行车道综合治理。
在发展绿色交通方面，一方面，按照交通运输部关于区域交通节能减排工作要求，北京市交通委主动与天津市交通委和河北省交通运输厅、环保厅联系，深入调研并形成《京津冀区域交通节能减排战略问题和对策建议》报告，为实施区域交通节能减排工作奠定基础。
另一方面，北京市交通委编制了北京市交通环境监测网络规划初稿，并在大兴、通州、怀柔道路周边建成4个在线环境监测点，建成1个交通环境监测实验室和1个环境监测信息化平台。对于下一步掌握交通设施周边环境质量，改善大气质量，推动生态文明建设进行了初步探索。
与此同时，北京市交通委完成了北京市交通领域节能减排统计与监测平台建设（一期）项目，并荣获中国智能交通协会科学技术一等奖。该项目实现对3232辆公交车、2110辆出租车、193辆旅游车，轨道交通机场线、5号线、6号线的能耗动态监测与分析，能够持续跟踪北京市交通能耗排放情况，为节能减排政策制定及行业管理提供支撑。
服务疏解非首都功能 引领京津冀区域发展
9月29日，京秦高速公路北京段钉入了第一根桩，该项目计划于2017年年底完工。届时，京秦高速公路北京段将与河北段连通，由北京六环路可直通秦皇岛。京秦高速公路西起北京六环，东至河北秦皇岛，全长208.3公里。未来，随着这条高速路开通，北京通往东北地区将开辟一条新的快速通道，天津北部、唐山、秦皇岛与北京的交通将直接连通。这条路相当于为北京东部打开了一扇新大门，对更好地发挥天津滨海新区及天津自由贸易区的辐射带动作用、促进京津冀一体化进程有着深远影响。
“当好京津冀协同发展的先行官，交通基础设施规划建设必须与疏解非首都功能的需求吻合，与京津冀整体区域的城市功能布局、产业布局相匹配，为区域协同发展提供有力的交通基础设施支撑。”周正宇告诉记者。
京秦高速公路承担着疏解非首都功能的重任，而备受关注的“首都地区环线高速公路”更是这方面的典型代表。
首都地区环线高速公路，其作用在于疏解非首都功能、引导过境交通通行、完善华北至津冀港口的货运功能。在交通运输部的领导下，京津冀三地共同研究加快推进首都地区环线高速公路建设。如今，部分路段——密涿高速公路可能引入京内。
关于首都地区环线高速公路线位规划设置，业内人士表示，真正的首都地区环线应该全线绕出北京市域，这样才能真正起到疏解作用，还能更好地兼顾东北、西北货运入港的需求。中国科学院院士、中国工程院院士、著名建筑学与城市规划专家吴良镛曾经在接受媒体采访时表示，北京已经不适合围绕六环路再建传统意义的环线路，而是应该通过规划让路网外扩，连接起北京和外围城市，摆脱“发达的中心城市、落后的腹地”的局面。
密涿高速公路的线位走向经过了几次调整。据了解，其最早规划从京承高速公路密云的一个点为起点向南经平谷、三河、通州、大兴进入河北省廊坊连接涿州。随着国家高速公路网规划的确定，这条路又成为了首都地区环线的部分路段，起点已不在北京密云境内，北段将绕出北京境内，目前，北京市已经加快启动密涿高速公路南段大兴至通州段首都地区环线替代线前期及建设工作。
首都地区环线高速公路将连接京秦、京哈、京津、京沪、京台、大广、京港澳、京昆、京藏、京新等10条高速公路，成为一条货运大通道。
值得一提的是，有望于今年年底通车的京台高速公路北京段，将为北京城区到新机场以及京津间空港接驳提速。与此同时，依托津冀港口群促进北京市无水港与天津、河北出海港口的协同发展，北京市将不断优化完善无水港的集疏运体系，提升综合运输能力。
按照规划，未来京津冀地区要以“一核、双城、三轴、四区、多节点”为骨架，推动有序疏解非首都功能。一核即北京；双城即北京和天津；三轴即京石、京唐和京津；四区即中部核心功能区、东部滨海发展区、南部功能拓展区和西北生态涵养区。建设京津冀综合运输大通道，重点打造“四纵四横一环”的京津冀公路网络体系，加快推进互联互通。
“十三五”期间，按照中央对首都城市战略定位，北京市交通委还将按照加快疏解非首都功能、深入实施京津冀协同发展的要求建设北京城市副中心。通过规划引领交通先行，有理由相信，打造一个国际一流和谐宜居之都示范区、新型城镇化示范区、京津冀区域协同发展示范区必将由蓝图成为现实。
轨道上的京津冀 三地同城好生活
家住平谷的李先生在左家庄附近一家媒体工作，每天中午坐公交车到东直门，下了夜班后，他要从单位打车到望京，在那里与同他一样的夜归者共同搭车回平谷，到家时已是凌晨两三点钟。李先生把自己的上下班之路称为“出差”，无数次想换份工作，可是又不知道能换到哪里，这样的“差旅”他持续了七八年之久。
地铁平谷线方案的敲定让无数个像李先生一样的远郊上班族燃起了希望。
目前北京市区内开通的地铁和城铁，即“城市轨道交通”，平均站间距在1公里左右，列车旅行时速为35公里，发车间隔基本都在5分钟内，可以解决短途通勤的需求。但这种模式不能满足中长距离城市之间的沟通。地铁站矩短、车速低，如果用地铁制式去河北，乘客晃荡两个多小时才抵达目的地，这样的服务水平显然不行。
轨道上的京津冀，是京津冀区域交通提出的一个新理念。周正宇告诉记者：“京津冀三地之间轨道交通互通互联是未来交通一体化的重要骨架，要采用速度更快、站间距更大的城际铁路和区域快线连接京津冀区域重点城市群，构建高铁、城际铁路、区域快线、城市轨道几个层级的快速轨道交通网络。”
平谷线就是区域快线。追溯平谷线的规划，最早是在8年前。这期间线位和制式经过反复比较和论证，直到京津冀协同发展的战略目标提出，在更宏大的战略布局之下、更长远的视野之中，平谷线的基本走向终于形成共识并初步敲定：从北京入河北，再进入平谷，将东坝、燕郊、三河、马坊、平谷用轨道串接起来，成为首条京津冀轨道交通区域快线。规划中的平谷线全长72公里，其中约22公里穿过河北，建成通车后，有望方便百余万人出行。
与普通地铁相比，区域快线列车一是最高时速能跑160公里，比普通轨道交通六七十公里的时速快了1倍多。二是站间距大，地铁平均为1公里左右，而快线站间距平均为六七公里，这样运行速度大幅提高，50分钟就能到平谷。
尤其值得关注的是，2022年第24届冬季奥林匹克运动会的举办。6年后的冬奥会上，张家口崇礼将承担部分雪上项目的比赛。现在驱车前往崇礼，需要3个多小时。但根据规划，京张高铁开通后，北京到张家口只需50分钟。
未来，京津冀三个省市间的沟通将以高铁、城铁和区域快线为主。随着平谷线的推进，北京区域快线规划建设提速：建成约1000公里区域快线，在这一区域快线网络中，除了新规划线路，利用既有铁路开通区域快线也将成为一种模式。
同时，京津冀城际铁路投资有限公司已经成立，未来将作为区域快线和城际铁路投资、建设和运营的主体，这就使尽快实现轨道上的京津冀既有路线图、又有时间表。
配合实现“轨道上的京津冀”，北京市交通委按照《京津冀协同发展交通一体化规划》要求，一方面正在开展公交一卡通互联互通建设、etc系统建设、道路客运联网售票等工作，提升交通智能化管理水平。另一方面，推进客运班线公交化运营及省际毗邻地区客运班线公交化改造；开展货运物流场站化建设工作；完善京津冀治超一体化会商机制，提升区域一体化运输服务水平。
到2020年，京津冀区域多节点、网格状的区域交通网络将基本形成，城际铁路主骨架基本建成，公路网络完善通畅，港口群、机场群整体服务水平、交通智能化、运营管理力争达到国际先进水平，基本建成安全可靠、便捷高效、经济适用、绿色环保的综合交通运输体系。
三地同城，京津冀交通一体化要做的就是，全力打造现代化综合交通体系，构建一体化的区域综合运输服务体系，实现区域交通和城市交通有机融合。不久的将来，随着“轨道上的京津冀”的建成，京津冀中部核心区主要城市间将形成半小时至1小时交通圈，中心城市之间形成1到2小时交通圈，中心城区与周边城镇形成半小时至1小时通勤圈。
（天津市交通运输委员会 2016-10-25 14:49:46）
杨传堂假期电话督导安全工作
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